Удивительная история Игоря Сикорского — создателя вертолета, эмигранта и патриота

Недавно на канале «Редакция» вышел увлекательный полуторачасовой фильм, посвященный жизни и судьбе выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского. С удовольствием и с разрешения «Редакции» мы размещаем этот фильм для наших читателей.

Фильм рассказывает о том, как талантливый инженер, покинувший Россию после революции, сумел не только найти своё место в Америке, но и изменить ход мировой авиации. Вас ждет история о том, как Сикорский прошел путь от создания первых вертолетов до становления своей компании лидером отрасли. Почему он отказался возвращаться в Советский Союз, что его связывало с президентами США, и какую роль его изобретения сыграли в военных конфликтах ХХ века? Этот фильм раскрывает неизвестные факты и личные истории, показывая, как Сикорский преодолел препятствия и оставил неизгладимый след в истории авиации.

Фильм “Удивительная история Игоря Сикорского — создателя вертолета, эмигранта и патриота” производство Редакции

Игорь Сикорский — создатель вертолета, эмигрант и патриот, известен во всем мире как “Мистер Геликоптер” и вертолетчик номер один.

Мой отец с детства мечтал разрабатывать вертолеты.

Для новой власти Сикорский был не просто конструктором, а классовым врагом. Он выступал против революции, против тайной полиции, ГУЛАГа и так далее. Единственным выходом для него стало бегство. Ему постоянно приходилось думать о том, где и как найти средства.

Он всегда утверждал, что конструктор должен быть еще и главным летчиком-испытателем. Это отделяет хороших конструкторов от плохих.

Конструкция первых вертолетов была очень простой — всего лишь табуретка с мотором. Нужно было обладать отчаянной смелостью, чтобы решиться подняться в воздух на этой машине. Вертолету не суждено было летать так же быстро и высоко, как самолету. Однако он мог зависнуть в воздухе над одной точкой и спасти человека.

Сикорский знал, что вертолеты могут использоваться и в других целях.

Представьте, что вы выходите из магазина и направляетесь к парковке, где оставили свой вертолет. Но вертолет никогда не будет так же удобен, как автомобиль, который можно использовать для перевозки вещей и покупок из торгового центра.

Он надеялся, что вертолеты станут народной игрушкой.

Вертолеты Сикорского стали основой президентского авиаотряда в США, но сам он всегда считал себя русским.

Привет, друзья! Мы находимся в Приморском районе Петербурга, на не самой центральной, но исторически значимой площади. В 2010 году она была названа в честь авиаконструктора Игоря Сикорского, ведь здесь до 50-х годов находился комендантский аэродром, где Сикорский строил и испытывал свои машины, включая самолет “Русский Витязь” — первый в мире пассажирский авиалайнер в современном понимании. Этот самолет был оснащен несколькими двигателями, электрическим освещением, туалетом и большими иллюминаторами. Сегодня мы летаем на “Эйрбасе”, но все эти достижения были уже тогда, 110 лет назад, и их разработал Сикорский. Вертолет, который он создал, изменил мир и стал неотъемлемой частью современной войны. Свой первый вертолет Сикорский построил еще в Киеве, а славу он обрел в эмиграции в США. До конца жизни он считал себя русским, построил русскую церковь на берегу Атлантики и оставил после себя не только архив чертежей, но и тома философской и религиозной литературы. Кто был этот человек? Почему его называли имперцем еще в юности? Что сказал ему Николай II, побывав на борту его самолета? Почему американские президенты до сих пор летают на вертолетах Сикорского? Почему советская власть признала его заслуги, несмотря на негативное отношение? Как состоялась его встреча с Андреем Туполевым, и почему не состоялась встреча с Михаилом Милем, создателем вертолетов “Ми”? Правда ли, что Миль заимствовал идеи у Сикорского? Что началось здесь, на этой невзрачной площади?

Сикорский сталкивался с огромным количеством трудностей на пути к созданию вертолетов, но никогда не сдавался. Его карьера в Америке, основание фирмы “Sikorsky Aircraft Corporation”, множество разработок и открытий принесли ему особое место в истории мировой авиации.

Игорь Сикорский родился в Киеве в семье известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского. В Киеве в честь Сикорского-младшего названы Киевский политехнический институт и аэропорт Жуляны, а самого Сикорского часто называют украинским авиаконструктором. Действительно, свои первые воздушные суда он строил в Киеве. Однако ирония заключается в том, что Сикорский-старший был радикальным монархистом и имперцем, и привил своему сыну такие же взгляды. После русской революции эти взгляды сыграли свою роль, и Игорю Сикорскому пришлось бежать на Запад.

Его отец, с современной точки зрения, мог считаться этническим украинцем, но он не признавал существования украинской нации. Сам авиаконструктор Сикорский был убежденным и жестким в своих взглядах, никогда от них не отказывался и до конца своей жизни ненавидел общественно-политический строй, установившийся в России после революции. Он не признавал украинцев как отдельный народ.

Его мать, Мария, также была врачом. В России конца XIX века женщине, чтобы стать врачом, требовалось быть смелой и умной, и это было довольно редким явлением. Мария руководила школой для детей с ограниченными возможностями и читала им произведения Жюля Верна, а также знакомила их с работами Леонардо да Винчи.

Многие годы назад Леонардо да Винчи задумался о чем-то, напоминающем вертолет. Он сделал набросок летательного аппарата, который предполагал использование базовых принципов несущего винта.

Теперь немного о вертолетах. Как известно, любое воздушное судно поднимается в воздух благодаря подъемной силе крыла. Когда крыло движется вперед, создается разница в давлении воздуха над и под ним, что и обеспечивает подъемную силу. Однако что, если создать поток воздуха не за счет движения вперед, а за счет быстрого вращения самого крыла? Именно это лежит в основе вертолета. Эта идея возникла благодаря наблюдению за природой, например, за тем, как вращается при падении крылатка клёна. Вращение, известное как авторотация, позволяет побегу клёна медленно опускаться на землю, и люди начали думать о том, как создать подобное искусственное устройство. Первые эскизы таких механизмов появились в древних китайских трактатах, а затем и в работах Леонардо да Винчи. Однако ни Леонардо, ни другие мыслители его времени не смогли решить проблему подъема: для этого нужна была высокая скорость вращения, которая была невозможна без мощного двигателя. Поэтому вплоть до XX века решение этой проблемы оставалось недостижимым. В конце концов, Сикорский понял, что пока невозможно реализовать его концепцию вертолета из-за недостатка технических возможностей. Он решил отложить свою мечту и занялся самолетами.

В 1910 году Сикорский переключился на разработку самолетов. В Киеве, на деньги отца, он построил ангар и начал свои эксперименты. Его первый самолет не смог подняться в воздух, но на следующем ему удалось совершить первый успешный полет. Сикорский сдал экзамен на звание пилота, получив свидетельство №64 от Российского императорского аэроклуба в Киеве. В 18 лет его заметили во время маневров русской армии, и он привлек внимание как инженер и авиатор, что предопределило его дальнейший путь в авиации.

Ему было чуть больше 20 лет, когда он занял важную должность в авиации военно-морского флота, а ключевую роль в его становлении сыграл выдающийся человек – Шедловский.

Михаил Шедловский был председателем правления Руссо-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), который был основан в Риге в конце XIX века. Изначально завод занимался производством железнодорожных вагонов, а затем автомобилей, известных как «Руссо-Балты». Эти автомобили стали легендой, и сегодня в интернете можно найти множество восторженных обзоров на автомобильных каналах.

Когда в 1910-х годах начался авиационный бум, Шедловский предложил открыть на заводе воздухоплавательное отделение. В это же время военное ведомство решило оснастить русскую армию самолётами, которые должны были производиться в России по французским лицензиям. Завод получил заказ на производство нескольких самолётов «Фарман-7» и «Блерио-11». Для расширения производства авиационное отделение завода было перевезено в Петроград. Мастерские расположились на территории Строгановского сада, где сейчас стоит жилой комплекс, построенный в 2010-х годах. Это место стало символом той эпохи, как тогда символом был «Аэроплан».

В 1912 году Шедловский пригласил Игоря Сикорского на должность главного авиаконструктора РБВЗ, предложив ему не только работать по иностранным лицензиям, но и создавать свои собственные самолёты. Сикорский согласился и подписал контракт на пять лет, который истекал в 1917 году. За первые несколько лет работы на Руссо-Балтийском заводе Сикорский спроектировал около десятка легких бипланов. Однако его настоящая мечта была связана с созданием многомоторных самолётов — концепции, которая в то время казалась совершенно невероятной.

В одном из интервью в 1912 году Сикорский говорил о необходимости создания самолётов большего размера и мощности, с несколькими моторами и комфортными кабинами для пилотов. Он предвидел, что использование нескольких двигателей обеспечит безопасность полёта при выходе из строя одного из них, а смена пилотов в полёте позволит избежать ошибок и катастроф, связанных с усталостью.

Сикорский оказался прав: его идеи о многомоторных самолётах действительно стали основой для развития авиации на протяжении последующих ста лет. Несмотря на скепсис большинства специалистов того времени, он убедил Шедловского попробовать построить такой самолёт на Руссо-Балтийском заводе. Так появился гигант С-9, известный как «Гранд». Для его сборки был арендован отдельный ангар на Комендантском аэродроме в Петрограде, где позже в память об аэродроме был создан сквер с бюстами различных авиаторов, включая Игоря Сикорского.

В марте 1913 года «Гранд» впервые поднялся в воздух. Сикорский продолжил доработки, и спустя несколько месяцев сделал важное нововведение: он переставил двигатели с задней кромки крыла на переднюю, сделав их тянущими, а не толкающими. Это был первый в мире тяжёлый многодвигательный пассажирский самолёт. Сегодня, когда вы летаете на самолёте, скорее всего, это многодвигательный самолёт, концепция которого была придумана Сикорским.

Сикорский также понимал значение маркетинга. Чтобы продвинуть свой самолёт, он устроил полёты на «Гранде» для вип-пассажиров, среди которых были политические деятели, учёные и журналисты. В июле 1913 года на борту побывал император Николай II, после чего в салоне появилась табличка с надписью: «Сию кабину осчастливил своим посещением его императорское величество».

После успешного первого полёта «Гранд» был переименован в «Русского Витязя», следуя моде на патриотизм. Вслед за этим Сикорский создал ещё более крупный и тяжёлый самолёт — «Илья Муромец». Этот самолёт был уникален тем, что его кабина была интегрирована в фюзеляж, что стало стандартом в будущем. Для пассажиров Сикорский предусмотрел ещё больший комфорт, включая кресла, столики, умывальник и туалет.

В июне 1914 года, за два месяца до начала Первой мировой войны, «Илья Муромец» совершил перелёт из Петербурга в Киев. Однако на пути к Одессе, куда они намеревались долететь, возникли технические проблемы, и самолёт приземлился в Киеве. Этот перелёт был частью соревнования, в котором предусматривалась премия за полёт из Петербурга в Одессу и обратно. Но, столкнувшись с плохой видимостью и осознав, что не успевают уложиться в отведённые два дня, экипаж решил завершить полёт в Киеве.

Проблемы с видимостью были связаны с облаками, однако благодаря мастерству пилота Лаврова, морского офицера, и точным приборам, полёт завершился успешно.

Как они ориентировались в условиях плохой видимости и тумана? Как на корабле в темном тумане: с помощью компаса, указателя скорости, сноса и карт. В знак признания перелета Киевское общество воздухоплавания вручило Сикорскому большую золотую медаль с надписью «Славному витязю Русского воздушного океана». После показательных полетов Илью Муромца запустили в серийное производство, и это стал первый в мире серийный тяжелый авиалайнер. Перелет из Петербурга в Киев состоялся в конце июля 1914 года, буквально за несколько недель до начала Первой мировой войны, и это событие затмилось войной. Илья Муромец стал первым крупным гражданским самолетом, который был переоборудован в военный бомбардировщик. В декабре 1914 года из «Ильи Муромцев» была сформирована отдельная эскадра воздушных кораблей — первое в мире соединение стратегической авиации. Сикорский сам принимал активное участие в организации этой эскадры, обучая экипажи и разрабатывая тактику боевого применения. Для этого он даже несколько раз выезжал на фронт, наблюдая за своими самолетами в действии. Война, как тогда, так и сейчас, оставалась основным двигателем технического прогресса, особенно в авиации.

Сикорский продолжал работать на заводе, создавая самолеты для фронта, несмотря на то, что обстановка вокруг него становилась все более нестабильной. В 1917 году на заводе, где работал Сикорский, начались бесконечные стачки и забастовки, как и по всей России. К осени предприятие практически остановилось, и истек рабочий контракт Сикорского. Он должен был как-то обеспечивать свою семью — он недавно женился на Ольге Сенкевич, и она ждала ребенка. Октябрьский переворот 1917 года окончательно перечеркнул все его планы. Для новой власти Сикорский стал классовым врагом: его реакционные взгляды были хорошо известны, и он считался эксплуататором как главный конструктор частного завода. В надвигающемся красном терроре его судьба была предрешена.

Однажды ночью один из сочувствующих ему рабочих с завода предупредил Сикорского, что на завод приходили люди со списками, в которых его имя было в числе первых. Намерения этих людей не предвещали ничего хорошего. Сикорский понял, что ему нужно бежать, и быстро. Благодаря своим связям в Петроградских кругах и поездкам во Францию он смог получить визу в французском посольстве и вскоре исчез из Петрограда, направившись на север в Мурманск. Жена Сикорского и их новорожденная дочь остались в России, поскольку поездка с грудным ребенком в то время была практически невозможна, а жена верила в советскую власть и не захотела уезжать.

Сикорский прибыл во Францию и ненадолго присоединился к французскому аэрокосмическому сообществу, где работал над созданием нового тяжелого бомбардировщика для французской армии, названного «Атлас». Однако с окончанием войны заказ был отменен, и Сикорский, понимая, что стабильной работы во Франции не найти, решил уехать в Америку. Это было одно из ключевых решений в его жизни. В 1919 году, когда многие русские иммигранты только начинали свой путь в Париж, Сикорский уже покидал этот город, отправляясь в США в поисках новой жизни.

Переезд в Америку в то время был большим риском, особенно для тех, кто ехал не к кому-то, а наудачу, искать новую жизнь. В начале XX века о США было известно мало, кроме того, что это была богатая страна с возможностями. В марте 1919 года Сикорский отплыл из Гавра на французском лайнере «Лоран» и через шесть дней прибыл в Нью-Йорк с 600 долларами в кармане. Первое время он жил как типичный новый иммигрант, пытаясь найти работу по специальности, но безуспешно. Помощь ему оказал русский посол Борис Бахметьев, который помог Сикорскому заключить контракт с американскими ВВС на разработку многоместного самолета. Однако, поскольку война уже закончилась, финансирование было урезано, и контракт расторгнут.

В Нью-Йорке Сикорский сначала жил в дешевом отеле, затем переехал в еще более дешевое жилье на 137-й улице в Гарлеме, районе, который тогда, как и сейчас, был недорогим и населенным преимущественно афроамериканцами и выходцами из Латинской Америки. Поиски работы шли тяжело, и Сикорский вынужден был снимать однокомнатную квартиру за 6 долларов в неделю, стараясь тратить на еду не более 80 центов в день, его рацион состоял из кофе и бобов.

Один знакомый предложил Сикорскому подзаработать, давая уроки математики в одной из школ для русских иммигрантов. Сикорский согласился и благодаря этой работе начал знакомиться с другими иммигрантами, постепенно создавая круг общения. Он читал лекции по авиации и астрономии, и со временем о нем начали говорить. Ему стали предлагать лекции в различных обществах, где платили чуть больше — от 3 до 10 долларов. Эта работа позволила ему немного поправить финансовое положение.

Сикорский все больше думал о будущем авиации и был убежден, что будущее принадлежит большим многомоторным самолетам, которые могли бы оставаться в воздухе, даже если один из двигателей выйдет из строя. Он представлял себе летательные аппараты с целым экипажем, в котором несколько человек выполняли бы обязанности механика, штурмана, и несколько пилотов.

На лекциях для русских иммигрантов Сикорский часто делился своей главной мечтой — создать большой грузопассажирский самолет. Он говорил об этом с такой убежденностью и энтузиазмом, что вокруг него вскоре образовался круг единомышленников, которые решили помочь ему воплотить эту мечту. 5 марта 1923 года была официально зарегистрирована компания «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Название звучало впечатляюще, но на самом деле за ним стояла лишь группа энтузиастов, начавших работу на куриной ферме приятеля Сикорского на Лонг-Айленде. Их «завод» представлял собой всего лишь навес, под которым собирали первый транспортный самолет. Чертежники работали в одном углу, а мастерская располагалась в другом. Самолет собирали из того, что удавалось найти — металлические уголки от старых кроватей, детали с военных распродаж и так далее.

Денег, конечно, не хватало. Когда наступили холода, необходимо было перевозить самолет в отапливаемый ангар, но средств на аренду не было. Именно в этот момент на помощь пришел знаменитый композитор Сергей Рахманинов, который к тому времени уже жил в Нью-Йорке и был достаточно обеспеченным человеком. Рахманинов, увлекающийся техникой, решил поддержать Сикорского. По одной из легенд, непроверенной, но широко распространенной, он помог Сикорскому не только из дружбы, но и потому, что сам или его отец когда-то были пациентами Ивана Алексеевича Сикорского, отца Игоря.

Как бы там ни было, Рахманинов действительно стал важным спонсором Сикорского, купив акции его компании на сумму 5 тысяч долларов — по тем временам это были значительные деньги. Более того, он согласился стать вице-президентом компании в рекламных целях. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар, где в сентябре 1924 года Сикорский завершил свой первый самолет, построенный в Америке — С-29А. Название обозначало «Сикорский, модель 29, Америка».

После запуска самолета в эксплуатацию Сикорскому нужно было доказать его пригодность как транспортного средства, и первым грузом, который он перевез на С-29А, стали два рояля. Этот шаг стал частью громкой рекламной кампании, показывающей, что самолет способен перевозить крупные и тяжелые грузы. В 1926 году самолет был продан летчику Роско Тернеру, который некоторое время летал на нем по всей стране, продолжая привлекать внимание к воздушному судну.

Впоследствии С-29А был куплен миллиардером Говардом Хьюзом, известным режиссером, продюсером, бизнесменом и авиатором. Самолет Сикорского сыграл роль немецкого бомбардировщика в одном из знаменитых фильмов Хьюза «Ангелы ада». Хьюз решил не использовать спецэффекты и инсценировал реальное крушение самолета, загрузив его горючими материалами. Экипаж поджег самолет в воздухе и выбросился с парашютами, а затем были сняты впечатляющие кадры его падения и взрыва.

Работа на куриной ферме на Лонг-Айленде была нелегкой, и команда Сикорского состояла преимущественно из русских иммигрантов. Эти люди, многие из которых были офицерами, инженерами и дворянами, вынуждены были подрабатывать в других местах, чтобы сводить концы с концами. Однажды Сикорского спросили, почему в разные дни у него работают разные люди. Он ответил, что в один день они работают на его заводе, а в другой — официантами в Нью-Йорке.

Эта своеобразная атмосфера, когда на стройке можно было услышать, как один обращается к другому «господин генерал, подайте отвертку», а тот отвечает «спасибо, князь», стала неотъемлемой частью духа компании Сикорского. Даже позже, когда корпорация выросла и стала более американизированной, Сикорский продолжал работать преимущественно с русскими.

История, когда Игорь Сикорский запер всех людей в ангаре и собирал деньги по подписке, стала одной из легенд. В те годы, когда компания Сикорского находилась на грани финансового краха, он собрал всех инвесторов, запер дверь изнутри и заявил, что никого не выпустит, пока не соберут еще 2,5 тысячи долларов — огромные по тем временам деньги. Сикорский был не только гениальным инженером, но и обладал редким даром убеждения. Он сумел собрать необходимые средства, продемонстрировав свою решимость и красноречие.

К началу XX века Европа и Америка были уже связаны плотной сетью океанских линий, обслуживаемых знаменитыми лайнерами. Путешествие в первом классе на таких судах было верхом роскоши. Однако с появлением авиации и увеличением возможностей самолетов возникла идея пересечь Атлантику по воздуху. В 1926 году американский бизнесмен Рэймонд Ортейк предложил приз в 25 тысяч долларов за первый перелет из Нью-Йорка в Париж. Это стало стимулом для многих авиастроителей, включая Сикорского, который работал над своим самолетом С-35.

Французский ас Рене Фонк, искавший самолет для победы в этом соревновании, выбрал С-35. Однако машина оказалась еще недостаточно готовой для такого полета. Во время разгона самолет потерпел катастрофу: сломалось хвостовое шасси, и С-35 выкатился за пределы полосы, загорелся и упал в низину. В результате катастрофы Фонк выжил, но радист и механик, работавшие в компании Сикорского, погибли. Эта трагедия долго обсуждалась в прессе и стала заметным событием того времени.

Несмотря на катастрофу, Фонк не оставил попыток совершить трансатлантический перелет на самолете Сикорского. Однако вскоре все изменилось: в мае 1927 года Чарльз Линдберг первым пересек Атлантику на одномоторном самолете и получил приз в 25 тысяч долларов. Линдберг впоследствии стал близким другом Сикорского и шеф-пилотом авиакомпании «Пан Американ», в которой работали летающие лодки Сикорского.

После экспериментов с различными типами самолетов Сикорский решил сосредоточиться на самолетах-амфибиях. В 1928 году он выпустил амфибию С-38, которая быстро завоевала репутацию самого безопасного морского самолета в мире. С-38 оказался успешным, и на Сикорского посыпались заказы, в том числе от компании «Пан Американ», основанной в 1927 году Хуаном Трипом. Трип предложил Сикорскому создать еще более крупный самолет-амфибию, способный перевозить до 40 пассажиров. Так появился С-40 — самолет, который получил название American Clipper.

Самолет С-40 стал первым в серии «клипер», которые использовались «Пан Американ» вплоть до банкротства компании в 1991 году. На борту этих самолетов пассажирам предоставлялись все необходимые удобства, включая широкие окна, буфет, курительную комнату и два туалета. Клиперами назывались также последующие модели самолетов Сикорского, включая амфибию С-43, одну из которых купил СССР для исследований.

Отношение к Сикорскому в Советском Союзе было неоднозначным. С одной стороны, его считали врагом, белоэмигрантом и капиталистом. С другой стороны, признавали его достижения как авиаконструктора. Позже, в 1980-х годах, в СССР был снят художественный фильм «Поэма о крыльях», в котором Сикорского изобразили как человека, разочаровавшегося в капитализме. Однако в реальной жизни Сикорский никогда не менял своих убеждений и не разочаровывался в своих взглядах.

Встреча Сикорского с Туполевым действительно состоялась, но не на парижском авиасалоне в 1970-х, а в 1930-х годах в США. После признания Советского Союза Америка начала отправлять туда своих специалистов, включая авиаинженеров. Встреча на заводе Сикорского была символичной: с одной стороны, белые эмигранты, а с другой — вчерашние красноармейцы и командиры. Это столкновение разных миров и мировоззрений действительно достойно экранизации.

По мере роста заказов на самолеты-амфибии, Сикорский понял, что нужно расширять производство. В Нью-Йорке это было сложно и дорого, поэтому в 1929 году он перевез компанию в Стратфорд, штат Коннектикут. Это место оказалось идеальным для авиазавода: рядом находились аэродром, река Хусатоник и пролив Лонг-Айленд. Вместе с Сикорским сюда переехали около 100 русских рабочих, большинство из которых поселились в районе Лордшип, получившем название «Русский пляж».

Игорь Сикорский был не только выдающимся авиаконструктором, но и глубоко религиозным человеком. После переезда его фирмы в Стратфорд, среди основателей местного церковного комитета оказались сам Сикорский, Борис Сергеевский, летчик-испытатель компании, и Николай Александр, профессор инженерного дела. Они своими силами превратили купленный коттедж в часовню Святого Николая Чудотворца. Эта часовня позже была перестроена в полноценную церковь, во многом благодаря щедрым пожертвованиям Сикорского, который стал ее основным донором.

Сикорский был очень скромным человеком, несмотря на свое влияние и успехи. Он посещал церковь до конца своей жизни, и у него было свое постоянное место слева от алтаря. Его скромность проявлялась и в том, что он никогда не афишировал свое имя, иногда даже представляясь обычным инженером, работающим у Сикорского. Кроме своих инженерных достижений, Сикорский оставил после себя множество философских и религиозных трудов, среди которых выделяются «Послание молитвы Господней» и «Эволюция души». В этих книгах он анализировал христианские молитвы с точки зрения инженера и философа, размышляя о духовности и бессмертии души.

Его религиозные взгляды и стремление к поиску высшего смысла жизни играли важную роль в его жизни и были одной из причин, почему он отвергал сталинский режим с его атеистическими ценностями. Сикорский был убежденным антикоммунистом и выступал против революции, тайной полиции и ГУЛАГа. Его семья имела глубокие православные корни: его дед был священником, и Сикорский с детства был воспитан в православной вере.

После своего первого брака, Сикорский встретил свою вторую жену, которая была воспитательницей в русском детском саду, где он в трудные времена читал лекции по математике. У них было четверо детей, и она была глубоко предана ему, считая его практически святым человеком.

Сикорский всегда мечтал о создании вертолета, и он предпринял несколько попыток спроектировать летательный аппарат с достаточной тягой, который мог бы подняться в воздух вместе с пилотом и управляться в полете. Многие сомневались в возможности создания функционального вертолета, и даже если бы это удалось, считали, что он не будет востребован.

Тем не менее, Сикорский продолжал работать над своими проектами, и в 1930 году он разработал чертеж, который стал основой для создания его первого успешного вертолета — ВC-300. В то время вертолетостроение сделало значительные шаги вперед, и к концу 1930-х годов появились более мощные двигатели, что позволило Сикорскому вернуться к своей давней мечте. Он получил разрешение от руководства своей корпорации «United Aircraft» на строительство вертолета и начал работу над ВС-300, который поначалу выглядел довольно примитивно — как табуретка с мотором.

Однако, несмотря на кажущуюся простоту и опасность, Сикорский сам испытал свой вертолет, поднимаясь в воздух в пальто и шляпе. Его спокойствие и уверенность, несмотря на риск, стали символом его решимости и веры в свою работу. В сентябре 1939 года состоялся первый успешный полет вертолета Сикорского. Этот момент стал историческим, поскольку аппарат не только поднялся вертикально, но и оставался под полным управлением пилота.

Сикорский предпочитал лично испытывать свои вертолеты, что было связано не только с его инженерным интересом, но и с глубоким доверием к своим изобретениям. Он считал важным убедиться в работоспособности своих машин и испытывал их сам, несмотря на очевидные риски.

Игорь Сикорский всегда говорил, что конструктор должен быть еще и главным летчиком-испытателем. Он считал, что это необходимое условие для того, чтобы отсечь плохих конструкторов. Только тот, кто сам доверяет своему творению и готов лично сесть за штурвал своего изобретения, способен создать по-настоящему надежные машины. Сикорский никогда не передавал эту задачу кому-то другому. Он полагался на свою интуицию и всегда садился на место пилота, чтобы чувствовать вибрации машины и наблюдать, как каждый внесенный им день за днем изменение влияет на поведение вертолета. Вся его работа была построена на глубоком понимании и ощущении техники.

Именно благодаря такому подходу Сикорскому удалось довести свои вертолеты до совершенства. В процессе работы над моделью ВС-300 он внес 18 серьезных изменений в конструкцию. Одним из наиболее значительных было изменение количества винтов: первоначально их было четыре, включая два горизонтальных винта в хвосте, предназначенных для перемещения вперед-назад. Однако Сикорский в итоге остановился на классической схеме с одним несущим винтом и одним хвостовым винтом. Эта схема стала стандартом для большинства современных вертолетов и получила название «схема Сикорского».

Вертолетостроение сталкивается с целым рядом технических вызовов, и один из них — это реактивный момент, возникающий из-за вращения несущего винта. Без соответствующей компенсации этот момент заставляет весь вертолет вращаться в противоположную сторону, что делает полет невозможным. Существует несколько способов решения этой проблемы, и Сикорский выбрал классическую схему, где хвостовой винт компенсирует реактивный момент, что позволило сделать вертолет устойчивым.

Еще одним важным достижением Сикорского стало внедрение автомата перекоса, позволяющего изменять угол установки лопастей. Этот механизм дает вертолету возможность перемещаться в горизонтальной плоскости. Это стало принципиально важным решением для всех современных вертолетов, поскольку оно обеспечивает их маневренность и управляемость.

Вертолеты Сикорского были первыми серийными моделями, основанными на классической схеме, и это закрепило за ним титул отца всех современных серийных вертолетов. Стоит отметить, что вертолеты представляют собой вторую ступень эволюции воздушных судов, пришедшую на смену автожирам. Хотя автожиры и ушли в тень, они остаются важным этапом в развитии авиации, позволившим перейти к созданию полноценного вертолета.

Что касается безопасности вертолета при отказе двигателя, Сикорский разработал режим авторотации, который позволяет вертолету безопасно снижаться и приземляться даже в случае отказа двигателя. Это стало одной из причин, по которой вертолеты Сикорского получили широкое распространение и признание как надежные и безопасные машины.

Когда Сикорский создал свои первые вертолеты в 1939 году, основным заказчиком стали военные. Армия США закупила около 100 первых серийных моделей, которые появились сразу после модели ВС-300. Военные стали первыми клиентами вертолетов Сикорского, и это сыграло ключевую роль в дальнейшем развитии его компании и всей отрасли вертолетостроения в целом.

После успеха первых вертолетов Игорь Сикорский обратился к правлению United Aircraft с просьбой восстановить независимость своей фирмы. Руководство компании согласилось, и в 1943 году Сикорский вернул своей компании название Sikorsky Aircraft Corporation, а также перевез производство на новую базу в город Бриджпорт, неподалеку от Стратфорда. Однако вскоре он столкнулся с новыми вызовами. После окончания Второй мировой войны заказы на продукцию компании резко сократились. Это напоминало ситуацию после окончания Первой мировой войны, когда Сикорский также столкнулся с падением спроса на самолеты. Армия больше не нуждалась в большом количестве техники, и, как следствие, возникли финансовые трудности. Ситуацию осложняло появление конкурентов, среди которых главным был Bell, ставший основным соперником Сикорского на десятилетия вперед.

Чтобы вернуть позиции на рынке, Сикорский в 1946 году представил вертолет модели С-51. Этот вертолет был известен тем, что получил гражданскую сертификацию и стал интересен не только военным, но и гражданским пользователям, в частности для доставки грузов и почты. В 1947 году компания Los Angeles Airways открыла первую в мире вертолетную почтовую службу, и именно эти вертолеты развозили посылки между 29 почтовыми отделениями Калифорнии. Однако наибольшую славу С-51 получил на фронте Корейской войны. Армия быстро осознала, что вертолет является отличным средством для спасения раненых с линии фронта и даже из ближнего тыла противника. Вертолет мог быстро добраться до мест, куда по земле попасть было невозможно, и оперативно эвакуировать людей. До появления вертолетов на линии фронта из 100 тяжелораненых погибали около 90 человек, но с их введением этот показатель снизился в 9 раз. Сикорскому всегда нравилось думать о своих вертолетах как о средствах спасения, и он гордился тем, что создал машины, которые спасают жизни.

Еще одним спасательным вертолетом, созданным Сикорским, стал С-52, который изначально разрабатывался для спасательных миссий. Он был оснащен стальными лопастями — еще одной инновацией, впервые внедренной Сикорским. Вертолету не суждено было летать так же быстро и высоко, как самолету, но его уникальная способность зависать на одном месте позволяла спасать людей в самых сложных условиях. Практически все модели вертолетов Сикорского можно использовать как спасательные. Например, С-58 «Си Хорс» использовался для спасения Алана Шепарда, когда его космическая капсула «Меркурий» опустилась на воду. Другие модели, такие как «Си Кинг» (Helo-66), использовались в программе «Аполлон» для подъема экипажа «Аполлона-11» после первой посадки на Луну. Вертолеты С-61 и С-65, известные как «Джоли Грин Гиант» и «Супер Джоли», активно использовались в спасательных операциях во время Вьетнамской войны.

В Вьетнаме вертолеты, разработанные Сикорским, также выполняли спасательные миссии, хотя среди них были и боевые машины. Сикорский никогда не был полным пацифистом; он понимал, что его вертолеты будут использоваться на войне в качестве оружия. Тем не менее, больше всего он гордился тем, как его вертолеты использовались в спасательных миссиях, хотя он осознавал и их боевое применение.

Интересно отметить, что, когда вертолеты начали массово производиться, военные первыми осознали их революционный потенциал в боевых действиях. Вертолеты стали универсальными машинами, выполняющими функции корректировщика, спасателя, разведчика и даже противотанкового средства. Похожая история происходит сейчас с дронами, которые многие рассматривают как новое оружие, способное изменить ход войны. Хотя вертолеты уязвимы для ПВО, они существенно изменили современный бой и продолжают оставаться важным элементом военной техники, особенно в борьбе с бронетехникой.

Когда вертолеты вошли в гражданскую сферу, общественность также была ими очарована. Многие, включая самого Сикорского, считали, что вертолеты станут новым видом транспорта, способным решить все проблемы привычного наземного транспорта. Сикорский даже снял рекламный ролик, где показывал, как люди выходят из магазина, садятся в свои вертолеты и отправляются домой. Однако на практике вертолет оказался гораздо сложнее в управлении, чем автомобиль. Управление вертолетом требует координации сразу нескольких органов управления, что делает его дорогим и сложным в эксплуатации.

Среди проектов Сикорского, которые не были реализованы, был С-52 — семейный вертолет, предназначенный для использования непрофессиональными пилотами. Сикорский столкнулся с тем, что сложность конструкции и обучения пилотированию привела к высокой стоимости, что сделало вертолет недоступным для среднего домохозяйства, даже в Америке. Интересно, что образ Сикорского, напечатанный в журнале, вдохновил 9-летнего Фрэнка Робинсона, который позже воплотил мечту Сикорского о семейном вертолете, создав в 1979 году Робинсон-22, а затем Робинсон-44, ставший классикой среди легких вертолетов для пилотов-любителей.

Сегодня по всему миру успешно эксплуатируется 13 тысяч вертолетов Робинсон, многие из которых построены по классической схеме Сикорского. В России сейчас также разрабатывают замену Робинсона — легкий вертолет для любителей под названием АТМ-121, созданный командой бывших сотрудников КБ Камова. Этот вертолет использует соосную схему с двумя винтами, что отличает его от классической схемы Сикорского.

Одним из самых успешных вертолетов Сикорского стал С-55, который решил проблему недостатка пространства внутри вертолета. Сикорский перенес пилотов на второй этаж, а двигатель разместил в носовой части, что освободило значительное пространство внутри. Этот инновационный дизайн был настолько успешным, что С-55 стал первым президентским вертолетом и основой президентского авиаотряда в Америке.

Это произошло во время президентства Эйзенхауэра, когда он планировал поездку на остров у побережья Массачусетса. Его помощники сообщили, что дорога на машине или на лодке займет около 8 часов, тогда как полет на вертолете сократит это время до 40 минут. Эйзенхауэр без колебаний выбрал вертолет. С этого момента президенты США начали использовать вертолеты для своих поездок, и первым, кто сделал это, был Эйзенхауэр.

Первый полет Эйзенхауэр совершил на вертолете компании Bell, но он остался крайне недоволен этим опытом. Вертолет был очень маленьким, внутри было жарко и тесно, и он не отличался высокой скоростью. В результате президент решил заменить его на вертолет Сикорского модели С-58.

С-58 стал не только президентским вертолетом, но и сыграл значительную роль в международных отношениях. В 1959 году Никита Хрущёв прибыл с визитом в США, что стало важным событием в разгар Холодной войны, означавшим некоторое потепление в отношениях между двумя странами. Эйзенхауэр, уже использовавший вертолет Сикорского как свой президентский транспорт, предложил Хрущёву прокатиться на нем, чем, конечно же, хотел произвести впечатление. Хрущёву вертолет очень понравился, и был даже подписан контракт на поставку в СССР двух вертолетов модели С-58. Эти машины действительно прибыли в СССР в 1960 году, однако Хрущёв так и не сделал С-58 своим основным президентским бортом, предпочитая советский Ми-4.

Здесь стоит упомянуть знаменитого советского авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля, создавшего множество выдающихся вертолетов. Конструкторское бюро Миля, под его руководством, каждые 2-3 года выпускало новую базовую модель, и каждая из них становилась значительным достижением в мировой авиации.

Однако не обошлось и без слухов. Многие утверждали, что Ми-4, ставший легендарным советским вертолетом, был копией С-55 Сикорского. Лаврентий Павлович Берия, давая задание Михаилу Милю, прямо сказал ему создать копию самого известного вертолета Сикорского. Миль, не имея доступа к детальным чертежам и информации, работал, основываясь только на фотографиях. Более того, двигатель, который планировалось использовать для Ми-4, не был готов в срок. Миль проявил гениальность, адаптировав для вертолета авиационный двигатель АШ-82, который использовался на истребителях Лавочкина. В результате Ми-4 стал самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире на тот момент.

Несмотря на успехи Миля, Сикорский, кажется, видел в нем конкурента. Когда Миль вместе с советской делегацией посетил США, Сикорский отказался встретиться с ним, сославшись на плохое самочувствие. Это было не единственный случай, когда Сикорский избегал встреч с советскими конструкторами. Например, в начале Великой Отечественной войны, когда Вячеслав Молотов прибыл в США, чтобы просить помощи, ему также было поручено попытаться уговорить Сикорского вернуться в СССР. Сикорский, однако, был непреклонен, заявив, что не считает себя виновным в чем-либо и не нуждается в прощении.

В 1957 году, в возрасте 68 лет, Игорь Сикорский официально вышел на пенсию. Его фирма, Sikorsky Aircraft Corporation, находилась на пике славы, занимая лидирующую позицию по количеству производимых вертолетов в США. Хотя Сикорский больше не занимался операционным управлением, он оставался советником и участвовал в проектировании новых моделей. Именно в конце 1950-х годов начался массовый переход от вертолетов первого поколения к вертолетам второго поколения, оснащенным более мощными газотурбинными двигателями.

Одной из таких моделей стал С-61, известный как «Морской король» (Sea King) в военной версии. Этот вертолет, ставший одним из самых успешных проектов Сикорского, продолжает службу во многих странах мира и до сих пор производится. Интересно, что С-61 является летающей лодкой, способной садиться на воду, что символически завершило карьеру Сикорского, вернув его к истокам — к созданию летающих лодок, которыми он занимался в начале своей карьеры.

Сикорский умер в почтенном возрасте, достойно и спокойно, в своей кровати, оставив после себя выдающееся наследие в авиационной отрасли.

Понятно, что возвращение в советскую Россию было невозможно, но задумывался ли он когда-нибудь о том, чтобы вернуться на родину? Да, он всегда мечтал об этом.

Однако при Сталине он бы точно не решился на такой шаг.

Да, но после, когда времена изменились…

Когда стало ясно, что времена действительно изменились, Сикорский был уже слишком стар, чтобы путешествовать. Он планировал вернуться, но со временем понял, что момент был упущен. Конечно, ему хотелось бы увидеть Киев, город своего детства, побывать в Санкт-Петербурге, но время ушло.

Еще с 30-х годов он стал писать по-английски. Даже небольшие записки своему секретарю он уже писал на английском. Видимо, он просто привык к этому языку, но при этом всегда считал себя русским.

Однако, мне кажется, он все же адаптировался и чувствовал себя американцем. Он приехал в США и нашел здесь свободу, которая ему понравилась. Он говорил, что в этой стране мог позволить себе пробовать новое, терпеть неудачи и затем снова пытаться, что для него было очень важно.

Свобода – это, конечно, двоякая вещь. С одной стороны, она позволяет увидеть, что есть люди умнее или трудолюбивее тебя, что может быть неприятно. Но, с другой стороны, все, независимо от уровня интеллекта и успеха, выигрывают от того, что более умные и трудолюбивые люди могут свободно действовать. В этом суть.

Так что, друзья, выводы на нашем канале, как всегда, вы делаете сами. Честно говоря, я давно хотел снять этот выпуск, потому что для меня это отчасти личная история. Когда-то я сам был пилотом вертолета, и, во многом благодаря Игорю Сикорскому, я испытал те детские восторги, которые испытываешь, поднимаясь в воздух на вертолете. Я помню, как это было похоже на детский сон, когда ты медленно паришь над лугом, поднимаясь к верхушкам сосен. Это было что-то фантастическое, совершенно не похожее на полет в большом самолете. Возвращаясь с этих высот на землю, я понимаю, что биография Сикорского – это урок того, как талант и трудолюбие могут выстоять в самые жестокие времена. Это история о том, как целеустремленность оказывается сильнее исторических потрясений, догм, капитала и предрассудков. История, как мы с вами уже не раз замечали, имеет тенденцию повторяться. И даже сейчас, снимая этот выпуск, мы сталкивались с теми же препятствиями, что и Сикорский. В России нам отказывали в интервью и не пускали в авиамузеи, потому что я считаюсь иноагентом. В Америке происходило нечто похожее, только потому, что я российский журналист.

Но больше всего я думаю о том, какую пользу Сикорский мог бы принести своей родной стране, если бы ему не пришлось ее покинуть. Если бы в 1917 году история пошла хотя бы немного по-другому, возможно, сегодня русский Витязь и Илья Муромец означали бы для мира то же, что Боинг и Эйрбас. Имя «Сикорский» стало бы таким же знаковым, как эти бренды.